PM2.5和臭氧污染协同治理是我国接下来大气污染治理的主旋律，这一点在很多会议中均有提到过。
其中柴油车污染治理成了一大重点，柴油货车是细颗粒物（PM2.5）和臭氧污染的主要来源之一。生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报(2020)》中显示，柴油车氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，PM排放量超过90%。
按照计划，“2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除。”有数据显示，柴油车2019年公路运输完成货运量和周转量占比分别高达74%和30%，尤其是在京津冀等重点区域，柴油车已经成了排放大气污染物的首要来源。
就拿京津冀来说，生态环境部副部长赵英民在会议中指出，2018-2019年秋冬季的PM2.5来源解析表明，京津冀及周边区域内，柴油车对区域PM2.5的贡献达到了16%。对此，在国务院常务会议上，相关负责人表示要抓好柴油车污染防治，一方面多方位突出抓好柴油车污染防治，另一方面大幅提高城市配送领域新能源货车使用比例。
周所周知，氮氧化物和挥发性有机物是形成臭氧污染的前体物，柴油货车是排放氮氧化物的一大来源，在这一方面上，柴油车的减排水平有待进一步提高。国际环保组织亚洲清洁空气中心联合清华大学环境学院共同发布的研究报告《2019绿卡榜：中国柴油货车及生产企业绿色排行榜》显示，柴油货车的氮氧化物排放的整体控制水平是不如颗粒物的。
也有专家指出，长期来看持续降低臭氧需要不断对氮氧化物实施深度减排。目前“十四五”大气污染治理方案正在编制中，业内人士建议，重点区域应逐步采取严格的氮氧化物限值，从而提高柴油货车的氮氧化物减排水平。
相比汽油车，柴油货车的污染防治并不容易。以生产商减排柴油车污染物排放为例，资料显示，柴油车要改进发动机燃烧效率，同时加装柴油机颗粒捕集器(DPF)，还需要大尺寸高规格高性能蜂窝陶瓷载体组成处理系统，分别涂覆不同催化剂或具有过滤结构，以处理氮氧化物等污染物。
需要注意的是，柴油车的尾气排放，与生产企业、用户、燃油供应站、排放检验站、维修站等多方息息相关，需要各方从源头减排、过程监管和过程控制等方面相互配合，相互支持，也需要多方参与共同完成柴油车的污染物减排。
随着近年来的注重程度的加强，我国柴油车污染治理加快，公共领域用车电动化是必然趋势。2020年3月17日，国家发展改革委和司法部联合发布《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，其中鼓励城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。
目前，在柴油车污染防治上，中央和各地方正采取以奖代补等方式，支持各地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车。除此之外，还统筹“油、车、路”产品升级，并借助网络监控等智能手段，对柴油车的污染排放进行监管，这对今后的臭氧污染和PM2.5治理均会起到很大的作用。
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